Молчание сломанных моторов: почему никто не платит по счетам?

С середины сентября после заправки бензином ломаются моторы. У ущерба есть пострадавшие, но пока нет виновного. Этот вакуум не случаен: он и есть устройство нашего топливного рынка.

Механик положил счёт на капот с бережностью, которую я не забуду: так кладут свидетельство о смерти. Три тысячи пятьдесят два доллара. Он не стал говорить ни о невезении, ни об износе. Он сказал: «Это бензин. Вы не первый на этой неделе». Потом пожал плечами – знакомым всем нам жестом, который означает, что вина где-то есть, но искать её никто не придёт.

Я и правда не первый. Начиная с выходных 11–13 сентября водители мототакси, владельцы маршруток тап-тап и автомобилисты столичной агломерации сообщают о поломках вскоре после заправки: машины не заводятся, теряют мощность, моторы приходится вскрывать. Министерство торговли и промышленности отреагировало обращением к населению от 15 сентября, в котором призвало к спокойствию и открыло платформу для жалоб. Инспекторы 18 сентября отобрали пробы на нескольких заправках. Профсоюзы мотоциклистов объявили трёхдневную забастовку. Пока я пишу эти строки, ни одного результата анализов не обнародовано.

Этот текст не пересказывает хронику тех дней. Он пытается понять, почему столь заметный ущерб остаётся без виновника. Сначала придётся объяснить, что плохое топливо делает с двигателем, затем проследить путь продукта от танкера до колонки и увидеть, где растворяется ответственность. Потом станет ясно, что у государства есть лаборатория, которая прекрасно измеряет литры и совсем не измеряет качество, и что некоторые участники отрасли выигрывают на обоих концах цепочки. Наконец, поскольку гнев без программы не чинит ни одного мотора, речь пойдёт о конкретных мерах.

Три тысячи долларов – и другой счёт

Мой счёт тяжёл. Но он не самый тяжёлый.

Для меня три тысячи долларов – это боль, дыра в бюджете, отложенный план. Для мототаксиста с шоссе Дельма (Delmas), который живёт от поездки к поездке, заклинивший поршень означает другое: ни гроша дохода, пока он не соберёт денег на запчасть, а это время измеряется пропущенными обедами. Мотоцикл – его капитал, его орудие труда, нередко всё его имущество. Когда мотоцикл ломается, разоряется маленькое предприятие, и ни одна статистика этого не учтёт.

Надо смотреть правде в глаза: некачественное топливо – это регрессивный налог. Он бьёт по всем, но больше забирает у тех, у кого меньше, потому что они ездят на более старой и хрупкой технике, которую чинят в мастерских, где оригинальных запчастей не бывает. Владелец новой машины платит дорого; мотоциклист же расплачивается своей неделей.

Что глотает мотор

Бензиновый двигатель – механизм, о точности которого легко забыть. Топливно-воздушная смесь должна воспламениться ровно в тот момент, когда её поджигает свеча, и ни на долю секунды раньше. Октановое число как раз и измеряет способность бензина противостоять самовоспламенению при сжатии. Если это число слишком низкое для данного двигателя, смесь детонирует сама собой, раньше времени, толчками. Это тот самый стук, который механики узнают на слух. Повторяясь тысячи раз в минуту, он молотит по поршням, изнашивает поршневые кольца, может прожечь днище поршня. Современные двигатели какое-то время компенсируют это, уменьшая угол опережения зажигания, но ценой потери мощности. Старые двигатели и большинство мотоциклов не компенсируют ничего.

Октановое число – не единственное, что можно испортить. Бензин с водой, осадком или смолами, которые образуются в старом или неправильно хранившемся продукте, забивает фильтры, загрязняет форсунки, разъедает топливный насос. Продукт, разбавленный растворителями или тяжёлыми фракциями, плохо сгорает и оставляет отложения. Необычный запах, на который жалуются водители, сам по себе ещё не доказательство. Это симптом, а симптом, общий для сотен людей в одних и тех же кварталах в одни и те же дни, перестаёт быть впечатлением и становится уликой.

Вот почему осторожность министерства, оправданная по существу, по форме звучит фальшиво. Никто не просит министерство делать выводы без анализа. Его спрашивают, почему анализа не было до того, как моторы начали ломаться.

От танкера до колонки: цепочка без ответственного звена

Проследим за продуктом. Танкер прибывает с грузом, к которому приложен сертификат качества, выданный в порту погрузки. Топливо закачивают в резервуары терминала Варрё (Varreux), где оно порой смешивается с прежними запасами. Бензовозы развозят его по заправкам. На каждом этапе продукт может испортиться: из-за сертификата, выписанного при отгрузке в угоду клиенту, из-за смешения партий, из-за плохо обслуживаемого резервуара, из-за разбавления на заправке. Четыре звена, четыре алиби. Импортёр ссылается на свой сертификат, терминал – на полученный продукт, дистрибьютор – на терминал, заправщик – на дистрибьютора.

Серьёзная система контроля для того и существует, чтобы прекратить эту игру в перекладывание ответственности. Она отбирает пробы при выгрузке, хранит опечатанные образцы каждой партии, сверяет их с сертификатом и потому в тот день, когда сломается мотор, может сказать, на каком звене продукт изменился. Без этой памяти любое расследование похоже на вскрытие без тела.

Именно это и показали сентябрьские события. 17 сентября Консультативный совет по мониторингу рынка нефтепродуктов направил министру письмо с просьбой предоставить сертификаты контроля и анализа партий бензина, поступивших с 1 августа по 15 сентября, и провести новый отбор проб в резервуарах Варрё. Просьба справедливая. Но она же и пугает тем, что из неё следует: если бы эти сертификаты проверялись при поступлении, их было бы достаточно опубликовать. Один из профсоюзных лидеров, со своей стороны, утверждает, что авиационный керосин при выгрузке проверяют, а для бензина, который продают автомобилистам, подобного механизма нет. Если это подтвердится, картина жестокая: самолёты мы защищаем, мотоциклы бросаем.

18 сентября около десятка инспекторов посетили четыре-пять заправок столичной агломерации. Сам выезд стоит приветствовать и при этом трезво оценить его значение. Взять пробу на колонке – значит зафиксировать конечное состояние. Это может доказать, что продукт плох; но почти ничего не говорит о том, где он таким стал, особенно спустя несколько дней после первых поломок, когда резервуары успели наполнить, опорожнить и наполнить снова.

Лаборатория, которая измеряет литры

В эти дни многие требуют, чтобы своё слово сказала метрологическая лаборатория. Стоит понимать, что она собой представляет.

Национальная метрологическая лаборатория, входящая в структуру Гаитянского бюро по стандартизации и открытая министерством в декабре 2012 года, хранит национальные эталоны массы, объёма и температуры. Она гарантирует, что килограмм – это килограмм, а галлон – это галлон. Её сотрудники вместе со службой законодательной метрологии проверяют точность топливораздаточных колонок на заправках. Работа полезная: она защищает от «недолива» – мошенничества, при котором клиенту насчитывают больше литров, чем заливают в бак, и на которое водители жаловались ещё в июне.

Но эта лаборатория не измеряет октановое число. Она не обнаруживает в бензине ни воды, ни серы, ни смол. Министерство, впрочем, косвенно признало это в обращении от 15 сентября, объявив, что может «обратиться за технической поддержкой к уполномоченным организациям» для проведения экспертиз. Иначе говоря, гаитянское государство умеет проверять количество того, что разрешает продавать, но не умеет проверять, что именно продаётся.

В этом есть символ, и я не могу считать его безобидным. Мы создали инструмент, который защищает сделку, а не тот, что защищает потребителя. Мы следим, чтобы клиент действительно получил свои пять галлонов; а что содержится в этих пяти галлонах – вопрос доверия. Однако на концентрированном рынке, без контроля и без санкций, доверие не добродетель. Это субсидия продавцу.

Выигрыш на обоих концах

Рынок работает, когда тот, кто причиняет ущерб, несёт его издержки. Здесь всё наоборот. Импортёр, который ввозит груз низкого качества, заплатил за него меньше; разница в цене – его немедленная выгода. Ущерб же рассеян по тысячам баков, растянут во времени и из-за отсутствия прослеживаемости не может быть привязан к конкретной партии. Каждый пострадавший в одиночку слишком слаб, чтобы судиться, да и всё равно ничего не смог бы доказать. Издержки реальны и огромны, но никогда не возвращаются к тому, кто их породил. Экономисты называют это экстерналией; водитель мотоцикла – своей потерянной неделей.

Структура рынка усугубляет проблему. На такой тесной территории, как наша, одни и те же экономические группы нередко присутствуют сразу на нескольких уровнях одной цепочки: импорт топлива, продажа автомобилей, торговля запчастями, ремонтные мастерские. Я не утверждаю, что импортёр намеренно отравляет бензин, чтобы продавать моторы. Такой довод был бы слишком удобен, да он и не нужен. Достаточно констатировать: когда и некачественный продукт, и ремонт его последствий приносят доход смежным интересам, ни у кого в цепочке нет веских причин тратиться на качество. Конфликт интересов действует и без умысла; ему достаточно не встречать никаких правил.

Вот что, в сущности, коробит. Страна давно знакома с низкооктановым бензином, который тихо и медленно изнашивает моторы и с которым мирились, как с климатом. Эта газета ещё много лет назад выносила в заголовки, что государство закупает некачественное топливо, а дилеры меняют двигатели через три года. Новое в сентябре – не посредственность. Новое – это пройденный порог: продукт больше не старит моторы, он их убивает. А ответ остаётся прежним: пострадавших просят потерпеть.

Закон есть, но государство оставляет его безоружным

Было бы неверно утверждать, что нам не хватает законодательства. Существует декрет от 11 марта 2020 года о безопасности товаров и услуг, добросовестности экономических сделок и защите прав потребителей. Его статья 16 предусматривает меры против несоответствия требованиям, и министерство об этом напомнило. Министр даже пообещал, что результаты расследования будут опубликованы, что последуют административные санкции и что за дело должно взяться правосудие.

Всё это верно, и всё это упирается в одну и ту же невозможность: нельзя наказать за несоответствие, которое не можешь установить, а установить его нельзя без проб, взятых в нужном месте и в нужное время и сохранённых по правилам, которые устоят перед адвокатом. Закон без лаборатории – это обещание. Платформа для жалоб без доказательной базы – это реестр горестей.

Что нужно сделать

Министерство сделало первый шаг. Теперь нужно построить то, чего не хватает, и часть этого можно сделать за недели, а не за годы.

Во-первых, незамедлительно опубликовать сертификаты качества всех партий бензина и дизельного топлива, выгруженных с 1 августа: название судна, дата, порт погрузки, выдавшая сертификат лаборатория, заявленное октановое число. Эти документы существуют или должны существовать. Их публикация ничего не стоит и сама по себе скажет многое.

Во-вторых, сделать обязательным для каждой поступающей партии совместный отбор проб при выгрузке в Варрё, в присутствии госслужащего и представителя Консультативного совета, с анализом в независимой лаборатории до того, как топливо поступит в продажу. Пока результат неизвестен, партия остаётся в резервуаре. Это правило действует во всём мире; ничего экзотического в том, чтобы применять его здесь, нет.

В-третьих, ввести арбитражные пробы. От каждой выгруженной партии остаётся опечатанная пронумерованная склянка, которая хранится не менее девяноста дней. В каждой накладной, по которой топливо отгружается на заправку, указывается номер партии. В тот день, когда сломается мотор, будет известно, откуда пришло топливо, и будет с чем его сравнить. Прослеживаемость – не канцелярская формула: именно она превращает жалобу в доказательство.

В-четвёртых, дать государству реальные средства анализа. Здесь два взаимодополняющих пути. Немедленно – рамочный контракт с аккредитованной лабораторией в регионе, способной выдавать результаты за несколько дней. В ближайшей перспективе – оснащение инспекторов портативными анализаторами, которые измеряют октановое число и выявляют некоторые виды загрязнений прямо на колонке, а обходятся недорого по сравнению с одной-единственной партией топлива. Национальная метрологическая лаборатория сохранила бы свою задачу – точное измерение объёмов; у качества наконец появились бы собственные инструменты.

В-пятых, опубликовать гаитянский стандарт технических требований к топливу с числовыми пороговыми значениями по октановому числу, сере, воде и осадку и придать ему обязательную силу. Продукт, который ему не соответствует, в страну не попадает. Если такой стандарт уже существует, пусть его вывесят на каждой заправке рядом с ценой.

В-шестых, и это решающий пункт, переложить стоимость ущерба на того, кто может его предотвратить. Если анализ устанавливает несоответствие партии, должна действовать презумпция ответственности импортёра за ущерб, выявленный у транспортных средств, заправленных из этой партии в соответствующий период; доказывать, что продукт испортился на последующих звеньях цепочки, придётся ему самому. Компенсационный фонд, пополняемый взносами импортёров в несколько сантимов с галлона, позволил бы быстро выплачивать возмещение мелким владельцам, а затем предъявлять регрессные требования виновному. Ничто не меняет поведение быстрее, чем счёт, вернувшийся к отправителю.

В-седьмых, потребовать деклараций об интересах. Каждая компания, импортирующая топливо, должна раскрывать свои доли в продаже автомобилей, запчастей и в ремонтном бизнесе. Не для того, чтобы запрещать, а для того, чтобы регулятор знал, куда смотреть, а общество – с кем имеет дело.

Наконец, у потребителей есть оружие, если только они его подберут. Сохранять чек каждой заправки. Записывать, на какой заправке и в котором часу заливали бак. Если случилась поломка, просить автосервис сохранить пробу из бака в чистой закрытой ёмкости и передать её вместе с письменным диагнозом на платформу министерства. Общества защиты прав потребителей и транспортные профсоюзы, которые сегодня требуют обнародовать результаты расследования, могли бы вести эти дела сообща: тысяча задокументированных жалоб весит иначе, чем разрозненный гнев.

Звук умирающего мотора

Я снова вспоминаю, как механик пожал плечами. В этом жесте было не безразличие, а привычка. Мы научились жить с товарами, которые нас обманывают, с колонками, которые жульничают, с ценами, которых мы не понимаем, и в конце концов стали принимать смирение за своего рода мудрость.

И всё же наступает момент, когда привычка даёт трещину. Звук умирающего мотора – звук совершенно особый: металлический, неровный, похожий на кашель. Тысячи гаитян услышали его в этом месяце. Если этот звук ни к чему не приведёт – ни к опубликованному анализу, ни к установленной партии, ни к виновному, которого назовёт процедура, а не молва, – рынок усвоит простой урок: здесь можно продавать что угодно, клиент заплатит дважды.

Обещанные результаты, возможно, появятся. Они скажут, был ли продукт плохим. Открытым останется вопрос иного рода, и я не уверен, что мы готовы на него ответить: сколько ещё моторов понадобится, чтобы страна решила узнать, что она заливает в свои баки?