Le silence des moteurs cassés : pourquoi personne ne paie l’addition ?

Depuis la mi-septembre, des moteurs cassent après un plein d’essence. Le préjudice a des victimes, il n’a pas encore de responsable. Ce vide n’est pas un accident : il est la forme même de notre marché pétrolier.

Le mécanicien a posé la facture sur le capot avec une délicatesse que je n’oublierai pas, comme on pose un certificat de décès. Trois mille cinquante-deux dollars. Il n’a pas parlé de malchance ni d’usure. Il a dit : « C’est l’essence. Vous n’êtes pas le premier cette semaine. » Puis il a haussé les épaules, ce geste que nous connaissons tous, qui veut dire que la faute est quelque part mais que personne ne viendra la chercher.

Je ne suis pas le premier, en effet. Depuis le week-end du 11 au 13 septembre, des chauffeurs de taxi-moto, des propriétaires de tap-tap et des automobilistes de la région métropolitaine rapportent des pannes survenues peu après un ravitaillement : démarrages impossibles, pertes de puissance, moteurs à ouvrir. Le ministère du Commerce et de l’Industrie a réagi par un avis au public daté du 15 septembre, qui appelle au calme et ouvre une plateforme de plaintes. Des inspecteurs ont prélevé des échantillons dans quelques stations le 18. Des syndicats de motocyclistes ont annoncé trois jours de grève. Au moment où j’écris, aucun résultat d’analyse n’a été rendu public.

Ce texte ne refait pas la chronique de ces jours-là. Il cherche à comprendre pourquoi un préjudice aussi visible reste sans auteur. Il faudra d’abord dire ce qu’un mauvais carburant fait à un moteur, puis suivre le produit du navire à la pompe pour voir où la responsabilité se dissout. On verra ensuite que l’État possède un laboratoire qui mesure très bien les litres et pas du tout la qualité, et que certains acteurs de la filière gagnent aux deux bouts de la chaîne. Enfin, parce qu’une colère sans programme ne répare aucun moteur, viendront des mesures précises.

Trois mille dollars, et l’autre facture

Ma facture est lourde. Elle n’est pas la plus lourde.

Pour moi, trois mille dollars représentent une douleur, un trou dans un budget, un projet repoussé. Pour le chauffeur de moto qui travaille à la course sur la route de Delmas, un piston grippé signifie autre chose : plus de revenu du tout, le temps de réunir l’argent de la pièce, et ce temps-là se compte en repas sautés. La moto est son capital, son outil, souvent son seul patrimoine. Quand elle casse, c’est une petite entreprise qui fait faillite sans que personne ne l’enregistre dans une statistique.

Il faut regarder cela en face : un carburant défectueux est un impôt régressif. Il frappe tout le monde, mais il prend davantage à ceux qui ont moins, parce que ceux-là roulent sur des engins plus vieux, plus fragiles, réparés dans des ateliers où la pièce d’origine n’existe pas. Le propriétaire d’un véhicule récent paie cher ; le motocycliste, lui, paie avec sa semaine.

Ce qu’un moteur avale

Un moteur à essence est une machine d’une précision que l’on oublie. Le mélange d’air et de carburant doit s’enflammer au moment exact où la bougie le commande, pas une fraction de seconde avant. L’indice d’octane mesure justement la capacité de l’essence à résister à l’allumage spontané sous la pression. Quand cet indice est trop bas pour le moteur, le mélange détone de lui-même, trop tôt, par à-coups. C’est le cliquetis que les mécaniciens reconnaissent à l’oreille. Répété des milliers de fois par minute, il martèle les pistons, fatigue les segments, peut percer une tête de piston. Les moteurs modernes compensent un temps en retardant l’allumage, au prix de la puissance. Les plus anciens, et la plupart des motos, ne compensent rien.

L’octane n’est qu’une des manières de mal faire. Une essence chargée d’eau, de sédiments ou de gommes issues d’un produit vieilli ou mal stocké bouche les filtres, encrasse les injecteurs, attaque la pompe à carburant. Un produit coupé avec des solvants ou des fractions lourdes brûle mal et laisse des dépôts. L’odeur inhabituelle dont se plaignent les conducteurs n’est pas une preuve à elle seule. Elle est un symptôme, et un symptôme partagé par des centaines de personnes dans les mêmes quartiers, sur les mêmes jours, cesse d’être une impression pour devenir un indice.

Voilà pourquoi la prudence ministérielle, légitime sur le fond, sonne faux dans la forme. Personne ne demande au ministère de conclure sans analyse. On lui demande pourquoi l’analyse n’existait pas avant que les moteurs ne cassent.

Du navire à la pompe, une chaîne sans maillon responsable

Suivons le produit. Un navire-citerne arrive avec une cargaison accompagnée d’un certificat de qualité établi au port de chargement. Le carburant est déchargé dans les cuves du terminal de Varreux, où il se mêle parfois à des stocks antérieurs. Des camions le transportent vers les stations. À chaque étape, le produit peut être dégradé : par un certificat complaisant au départ, par un mélange de lots, par une cuve mal entretenue, par une dilution à la station. Quatre maillons, quatre alibis. L’importateur invoque son certificat, le terminal invoque le produit reçu, le distributeur invoque le terminal, le pompiste invoque le distributeur.

Un système de contrôle sérieux existe précisément pour briser ce jeu de renvois. Il prélève au déchargement, conserve des échantillons scellés de chaque lot, compare avec le certificat, et peut ainsi dire, le jour où un moteur casse, à quel maillon le produit a changé. Sans cette mémoire, toute enquête ressemble à une autopsie pratiquée sans corps.

C’est exactement ce que révèle la séquence de septembre. Le 17, le Conseil consultatif de suivi du marché pétrolier a écrit au ministre pour lui demander les certificats de contrôle et d’analyse des arrivages d’essence du 1er août au 15 septembre, et de nouveaux prélèvements dans les cuves de Varreux. La demande est juste. Elle est aussi terrible dans ce qu’elle laisse entendre : si ces certificats avaient été vérifiés à l’arrivée, il suffirait de les publier. Un responsable syndical affirme de son côté que le kérosène destiné à l’aviation fait l’objet de contrôles au débarquement, sans dispositif équivalent pour l’essence vendue aux automobilistes. Si cela se confirme, l’image est cruelle : nous protégeons les avions, nous abandonnons les motos.

Le 18 septembre, une dizaine d’inspecteurs ont visité quatre ou cinq stations de la région métropolitaine. Il faut saluer le déplacement et mesurer sa portée. Prélever à la pompe, c’est constater un état final. Cela peut prouver qu’un produit est mauvais ; cela ne dit presque rien de l’endroit où il l’est devenu, surtout plusieurs jours après les premières pannes, quand les cuves ont été remplies, vidées, remplies encore.

Le laboratoire qui mesure des litres

On réclame beaucoup, ces jours-ci, que le laboratoire de métrologie se prononce. Il faut savoir ce qu’il est.

Le Laboratoire national de métrologie, rattaché au Bureau haïtien de normalisation et inauguré par le ministère en décembre 2012, conserve les étalons nationaux de masse, de volume et de température. Il garantit qu’un kilo est un kilo et qu’un gallon est un gallon. Ses agents, avec le service de métrologie légale, vérifient l’exactitude des distributeurs de carburant dans les stations. C’est un travail utile : il protège contre le « coup de pompe », cette fraude qui consiste à facturer plus de litres qu’on n’en livre, et dont les conducteurs se plaignaient déjà en juin.

Mais ce laboratoire ne mesure pas l’octane. Il ne détecte pas l’eau dans l’essence, ni le soufre, ni les gommes. Le ministère l’a d’ailleurs reconnu à demi-mot dans son avis du 15 septembre, en annonçant qu’il pourrait « solliciter l’appui technique d’organismes habilités » pour réaliser les expertises. Autrement dit, l’État haïtien sait vérifier la quantité de ce qu’il laisse vendre, il ne sait pas en vérifier la nature.

Il y a là un symbole que je ne parviens pas à trouver anodin. Nous avons bâti l’instrument qui protège la transaction, pas celui qui protège l’usager. Nous nous assurons que le client reçoit bien ses cinq gallons ; ce que contiennent ces cinq gallons relève de la confiance. Or la confiance, sur un marché concentré, sans contrôle et sans sanction, n’est pas une vertu. C’est une subvention accordée au vendeur.

Gagner aux deux bouts

Un marché fonctionne quand celui qui cause un dommage en supporte le coût. Ici, c’est l’inverse. L’importateur qui fait entrer une cargaison de qualité médiocre l’a payée moins cher ; l’écart de prix est son gain immédiat. Le dommage, lui, est dispersé sur des milliers de réservoirs, étalé dans le temps, impossible à rattacher à un lot précis faute de traçabilité. Chaque victime isolée pèse trop peu pour plaider, et ne pourrait de toute façon rien prouver. Le coût est réel, massif, mais il ne revient jamais à son auteur. Les économistes appellent cela une externalité ; le chauffeur de moto appelle cela sa semaine perdue.

La structure du marché aggrave le problème. Sur un territoire aussi étroit que le nôtre, les mêmes ensembles économiques se retrouvent souvent à plusieurs étages de la même filière : l’importation de carburant, la distribution de véhicules, la vente de pièces, l’atelier de réparation. Je ne prétends pas qu’un importateur empoisonne délibérément l’essence pour vendre des moteurs. L’argument serait trop commode, et il n’est pas nécessaire. Il suffit de constater que, lorsque le produit défaillant et la réparation de ses effets profitent à des intérêts voisins, personne dans la chaîne n’a de raison forte de dépenser pour la qualité. Le conflit d’intérêts n’a pas besoin d’intention pour produire ses effets ; il lui suffit de ne rencontrer aucune règle.

C’est cela, au fond, qui heurte. Ce pays connaît depuis longtemps l’essence faible en octane, celle qui fatigue les moteurs sans bruit, lentement, et dont on s’accommodait comme d’un climat. Ce journal titrait déjà, il y a des années, que l’État achetait des carburants de mauvaise qualité et que des concessionnaires remplaçaient des moteurs après trois ans. La nouveauté de septembre n’est pas la médiocrité. C’est le franchissement d’un seuil : le produit ne vieillit plus les moteurs, il les tue. Et la réponse reste la même, faite de patience demandée aux victimes.

Une loi qui existe, un État qui ne l’arme pas

Il serait faux de dire que nous manquons de textes. Le décret du 11 mars 2020 relatif à la sécurité des biens et services, à la loyauté des transactions économiques et à la protection du consommateur existe. Son article 16 prévoit des mesures contre la non-conformité, et le ministère l’a rappelé. Le ministre a même promis que les résultats de l’enquête seraient publiés, que des sanctions administratives suivraient et que la justice devait se saisir.

Tout cela est exact, et tout cela bute sur la même impossibilité : on ne sanctionne pas une non-conformité que l’on n’est pas capable d’établir, et on ne l’établit pas sans échantillons prélevés au bon endroit, au bon moment, conservés selon des règles qui résisteront à un avocat. Une loi sans laboratoire est une promesse. Une plateforme de plaintes sans base de preuves est un registre de chagrins.

Ce qu’il faut faire

Le ministère a fait un premier geste. Il faut maintenant construire ce qui manque, et une partie peut être faite en semaines, pas en années.

D’abord, publier sans délai les certificats de qualité de toutes les cargaisons d’essence et de diesel déchargées depuis le 1er août : nom du navire, date, port de chargement, laboratoire émetteur, indice d’octane déclaré. Ces documents existent ou devraient exister. Leur publication ne coûte rien et dira, à elle seule, beaucoup.

Ensuite, rendre obligatoire, pour chaque arrivage, un prélèvement contradictoire au déchargement à Varreux, en présence d’un agent de l’État et d’un représentant du Conseil consultatif, avec analyse par un laboratoire indépendant avant mise en distribution. Tant que le résultat n’est pas connu, le lot reste en cuve. C’est la règle du monde entier ; il n’y a rien d’exotique à l’appliquer ici.

Troisièmement, instaurer les échantillons témoins. Chaque lot déchargé laisse un flacon scellé, numéroté, conservé au moins quatre-vingt-dix jours. Chaque bon de livraison vers une station porte le numéro du lot. Le jour où un moteur casse, on sait d’où venait le carburant et on dispose de quoi le comparer. La traçabilité n’est pas une formule administrative : c’est ce qui transforme une plainte en preuve.

Quatrièmement, donner à l’État un vrai moyen d’analyse. Deux voies se complètent. Dans l’immédiat, un contrat-cadre avec un laboratoire accrédité de la région, capable de rendre des résultats en quelques jours. À court terme, l’équipement des inspecteurs en analyseurs portables, qui mesurent l’octane et détectent certaines contaminations directement à la pompe pour un coût modeste au regard d’une seule cargaison. Le Laboratoire national de métrologie garderait sa mission, qui est la bonne mesure des volumes ; la qualité aurait enfin ses propres instruments.

Cinquièmement, publier une norme haïtienne de spécification des carburants, avec des seuils chiffrés d’octane, de soufre, d’eau et de sédiments, et la rendre opposable. Un produit qui ne la respecte pas n’entre pas. Si une telle norme existe déjà, qu’on l’affiche dans chaque station, à côté du prix.

Sixièmement, et c’est le point décisif, déplacer le coût du dommage vers celui qui peut l’éviter. Lorsqu’une analyse établit la non-conformité d’un lot, la responsabilité de l’importateur doit être présumée pour les dommages constatés sur les véhicules ravitaillés avec ce lot pendant la période concernée, à charge pour lui de prouver que la dégradation est intervenue en aval. Un fonds d’indemnisation, alimenté par une contribution de quelques centimes par gallon versée par les importateurs, permettrait de payer vite les petits propriétaires, puis de se retourner contre le fautif. Rien ne change plus vite un comportement qu’une facture qui revient à son expéditeur.

Septièmement, exiger des déclarations d’intérêts. Toute entreprise importatrice de carburant devrait déclarer ses participations dans la vente de véhicules, de pièces et dans la réparation. Non pour interdire, mais pour que le régulateur sache où regarder et que le public sache à qui il a affaire.

Enfin, les consommateurs ne sont pas sans armes, à condition de les ramasser. Garder le reçu de chaque plein. Noter la station et l’heure. Quand une panne survient, demander au garage de conserver un échantillon du réservoir dans un récipient propre et fermé, et le déposer, avec le diagnostic écrit, sur la plateforme du ministère. Les associations de consommateurs et les syndicats de transport qui réclament aujourd’hui les résultats de l’enquête pourraient porter ensemble ces dossiers, car mille plaintes documentées pèsent autrement qu’une colère dispersée.

Le bruit d’un moteur qui meurt

Je repense au haussement d’épaules du mécanicien. Il ne disait pas de l’indifférence, il disait l’habitude. Nous avons appris à vivre avec des produits qui nous trompent, des pompes qui trichent, des prix que nous ne comprenons pas, et nous avons fini par confondre la résignation avec une forme de sagesse.

Il y a pourtant un moment où l’habitude se fissure. Le bruit d’un moteur qui meurt est un bruit très particulier : métallique, irrégulier, comme une toux. Des milliers d’Haïtiens l’ont entendu ce mois-ci. Si ce bruit ne produit rien, ni analyse publiée, ni lot identifié, ni responsable nommé par une procédure et non par la rumeur, alors la leçon que retiendra le marché est simple : on peut vendre n’importe quoi ici, le client paiera deux fois.

Les résultats promis viendront peut-être. Ils diront si le produit était mauvais. La question qui restera ouverte est d’une autre nature, et je ne suis pas sûr que nous soyons prêts à y répondre : combien de moteurs faudra-t-il encore pour qu’un pays décide de savoir ce qu’il met dans ses réservoirs ?