El silencio de los motores rotos: ¿por qué nadie paga la cuenta?

Desde mediados de septiembre, hay motores que se rompen después de llenar el tanque de gasolina. El perjuicio tiene víctimas; todavía no tiene responsable. Ese vacío no es un accidente: es la forma misma de nuestro mercado petrolero.

El mecánico dejó la factura sobre el capó con una delicadeza que no olvidaré, como quien deja un certificado de defunción. Tres mil cincuenta y dos dólares. No habló de mala suerte ni de desgaste. Dijo: «Es la gasolina. Usted no es el primero esta semana». Luego se encogió de hombros, ese gesto que todos conocemos y que quiere decir que la culpa está en alguna parte, pero que nadie vendrá a buscarla.

En efecto, no soy el primero. Desde el fin de semana del 11 al 13 de septiembre, mototaxistas, propietarios de tap-taps y automovilistas del área metropolitana dan cuenta de averías ocurridas poco después de cargar combustible: arranques imposibles, pérdidas de potencia, motores que hay que abrir. El Ministerio de Comercio e Industria reaccionó con un aviso al público fechado el 15 de septiembre, en el que llama a la calma y abre una plataforma de quejas. El 18, unos inspectores tomaron muestras en algunas gasolineras. Varios sindicatos de motociclistas anunciaron tres días de huelga. Mientras escribo, no se ha hecho público ningún resultado de análisis.

Este texto no vuelve a narrar aquellos días. Intenta entender por qué un perjuicio tan visible sigue sin autor. Primero habrá que explicar qué le hace un mal combustible a un motor, y después seguir el producto del buque al surtidor para ver dónde se diluye la responsabilidad. Veremos luego que el Estado tiene un laboratorio que mide muy bien los litros y no mide en absoluto la calidad, y que algunos actores del sector ganan en ambos extremos de la cadena. Por último, como una indignación sin programa no repara ningún motor, vendrán medidas precisas.

Tres mil dólares, y la otra factura

Mi factura es alta. No es la más alta.

Para mí, tres mil dólares representan un dolor, un agujero en el presupuesto, un proyecto aplazado. Para el mototaxista que trabaja por carrera en la ruta de Delmas, un pistón agarrotado significa otra cosa: quedarse sin ningún ingreso mientras junta el dinero del repuesto, y ese tiempo se cuenta en comidas que se salta. La moto es su capital, su herramienta y, a menudo, su único patrimonio. Cuando se rompe, es una pequeña empresa que quiebra sin que nadie la registre en ninguna estadística.

Hay que mirarlo de frente: un combustible defectuoso es un impuesto regresivo. Golpea a todos, pero les quita más a quienes menos tienen, porque estos circulan en vehículos más viejos, más frágiles, reparados en talleres donde la pieza original no existe. El dueño de un vehículo reciente paga caro; el motociclista, en cambio, paga con su semana.

Lo que traga un motor

Un motor de gasolina es una máquina de una precisión que solemos olvidar. La mezcla de aire y combustible debe inflamarse en el instante exacto en que lo ordena la bujía, ni una fracción de segundo antes. El índice de octano mide precisamente la capacidad de la gasolina para resistir el encendido espontáneo bajo presión. Cuando ese índice es demasiado bajo para el motor, la mezcla detona por sí sola, antes de tiempo, a sacudidas. Es el cascabeleo que los mecánicos reconocen de oído. Repetido miles de veces por minuto, martillea los pistones, desgasta los anillos, puede perforar la cabeza de un pistón. Los motores modernos compensan durante un tiempo retrasando el encendido, a costa de la potencia. Los más antiguos, y la mayoría de las motos, no compensan nada.

El octanaje es solo una de las formas de hacerlo mal. Una gasolina cargada de agua, de sedimentos o de gomas procedentes de un producto envejecido o mal almacenado obstruye los filtros, ensucia los inyectores, ataca la bomba de combustible. Un producto rebajado con solventes o con fracciones pesadas quema mal y deja depósitos. El olor inusual del que se quejan los conductores no es, por sí solo, una prueba. Es un síntoma, y un síntoma compartido por cientos de personas en los mismos barrios y en los mismos días deja de ser una impresión para convertirse en un indicio.

Por eso la prudencia del ministerio, legítima en el fondo, suena falsa en la forma. Nadie pide al ministerio que concluya sin análisis. Lo que se le pregunta es por qué no existía ese análisis antes de que los motores se rompieran.

Del buque al surtidor, una cadena sin eslabón responsable

Sigamos el producto. Un buque cisterna llega con un cargamento acompañado de un certificado de calidad expedido en el puerto de carga. El combustible se descarga en los tanques de la terminal de Varreux, donde a veces se mezcla con existencias anteriores. Unos camiones lo llevan hasta las gasolineras. En cada etapa, el producto puede degradarse: por un certificado de complacencia en origen, por una mezcla de lotes, por un tanque mal mantenido, por una dilución en la gasolinera. Cuatro eslabones, cuatro coartadas. El importador se escuda en su certificado; la terminal, en el producto recibido; el distribuidor, en la terminal; el gasolinero, en el distribuidor.

Un sistema de control serio existe precisamente para romper ese juego de pasarse la pelota. Muestrea en la descarga, conserva muestras selladas de cada lote, las coteja con el certificado y puede así decir, el día en que se rompe un motor, en qué eslabón cambió el producto. Sin esa memoria, toda investigación se parece a una autopsia sin cadáver.

Es exactamente lo que revela la secuencia de septiembre. El 17, el Consejo Consultivo de Seguimiento del Mercado Petrolero escribió al ministro para pedirle los certificados de control y de análisis de los cargamentos de gasolina llegados entre el 1 de agosto y el 15 de septiembre, así como nuevas tomas de muestras en los tanques de Varreux. La petición es justa. También es terrible por lo que deja entrever: si esos certificados se hubieran verificado a la llegada, bastaría con publicarlos. Un dirigente sindical afirma, por su parte, que el queroseno destinado a la aviación se somete a controles en la descarga, sin un dispositivo equivalente para la gasolina que se vende a los automovilistas. Si se confirma, la imagen es cruel: protegemos los aviones, abandonamos las motos.

El 18 de septiembre, una decena de inspectores visitó cuatro o cinco gasolineras del área metropolitana. Hay que valorar la visita y medir su alcance. Tomar muestras en el surtidor es constatar un estado final. Puede probar que un producto es malo; no dice casi nada sobre dónde se echó a perder, sobre todo varios días después de las primeras averías, cuando los tanques ya se han llenado, vaciado y vuelto a llenar.

El laboratorio que mide litros

Estos días se reclama mucho que el laboratorio de metrología se pronuncie. Conviene saber qué es.

El Laboratorio Nacional de Metrología, adscrito a la Oficina Haitiana de Normalización e inaugurado por el ministerio en diciembre de 2012, custodia los patrones nacionales de masa, volumen y temperatura. Garantiza que un kilo sea un kilo y que un galón sea un galón. Sus agentes, junto con el servicio de metrología legal, verifican la exactitud de los surtidores de combustible en las gasolineras. Es un trabajo útil: protege contra el «surtidor trucado», ese fraude que consiste en cobrar más litros de los que se despachan, y del que los conductores ya se quejaban en junio.

Pero ese laboratorio no mide el octanaje. No detecta el agua en la gasolina, ni el azufre, ni las gomas. El ministerio, por lo demás, lo reconoció con medias palabras en su aviso del 15 de septiembre, al anunciar que podría «solicitar el apoyo técnico de organismos habilitados» para realizar los peritajes. Dicho de otro modo, el Estado haitiano sabe verificar la cantidad de lo que deja vender; no sabe verificar su naturaleza.

Hay ahí un símbolo que no logro considerar anodino. Hemos construido el instrumento que protege la transacción, no el que protege al usuario. Nos aseguramos de que el cliente reciba sus cinco galones; lo que contienen esos cinco galones es asunto de confianza. Ahora bien, la confianza, en un mercado concentrado, sin control y sin sanción, no es una virtud. Es un subsidio concedido al vendedor.

Ganar en ambos extremos

Un mercado funciona cuando quien causa un daño carga con su costo. Aquí ocurre lo contrario. El importador que hace entrar un cargamento de calidad mediocre lo pagó más barato; la diferencia de precio es su ganancia inmediata. El daño, en cambio, se dispersa en miles de tanques, se reparte en el tiempo y no puede vincularse a un lote concreto por falta de trazabilidad. Cada víctima aislada pesa demasiado poco para litigar y, de todos modos, no podría probar nada. El costo es real, masivo, pero nunca recae en su autor. Los economistas lo llaman externalidad; el mototaxista lo llama su semana perdida.

La estructura del mercado agrava el problema. En un territorio tan estrecho como el nuestro, los mismos grupos económicos suelen estar presentes en varios niveles de la misma cadena: la importación de combustible, la distribución de vehículos, la venta de repuestos, el taller de reparación. No sostengo que un importador envenene deliberadamente la gasolina para vender motores. El argumento sería demasiado cómodo, y no hace falta. Basta con constatar que, cuando el producto defectuoso y la reparación de sus efectos benefician a intereses afines, nadie en la cadena tiene un motivo de peso para gastar en calidad. El conflicto de intereses no necesita intención para producir sus efectos; le basta con no toparse con ninguna regla.

Eso es, en el fondo, lo que indigna. Este país conoce desde hace mucho la gasolina de bajo octanaje, la que desgasta los motores sin ruido, lentamente, y con la que convivíamos como con un clima. Este diario ya titulaba, hace años, que el Estado compraba combustibles de mala calidad y que algunos concesionarios cambiaban motores a los tres años. La novedad de septiembre no es la mediocridad. Es el cruce de un umbral: el producto ya no envejece los motores, los mata. Y la respuesta sigue siendo la misma: pedir paciencia a las víctimas.

Una ley que existe, un Estado que la deja desarmada

Sería falso decir que carecemos de normas. Existe el decreto del 11 de marzo de 2020 relativo a la seguridad de los bienes y servicios, a la lealtad de las transacciones económicas y a la protección del consumidor. Su artículo 16 prevé medidas contra la no conformidad, y el ministerio lo ha recordado. El ministro incluso prometió que se publicarían los resultados de la investigación, que vendrían sanciones administrativas y que la justicia debía tomar cartas en el asunto.

Todo eso es cierto, y todo eso choca con la misma imposibilidad: no se sanciona una no conformidad que no se es capaz de demostrar, y no se demuestra sin muestras tomadas en el lugar adecuado, en el momento adecuado, y conservadas según reglas capaces de resistir a un abogado. Una ley sin laboratorio es una promesa. Una plataforma de quejas sin base probatoria es un registro de pesares.

Lo que hay que hacer

El ministerio ha dado un primer paso. Ahora hay que construir lo que falta, y una parte puede hacerse en semanas, no en años.

Primero, publicar sin demora los certificados de calidad de todos los cargamentos de gasolina y diésel descargados desde el 1 de agosto: nombre del buque, fecha, puerto de carga, laboratorio emisor, índice de octano declarado. Esos documentos existen o deberían existir. Su publicación no cuesta nada y, por sí sola, dirá mucho.

Luego, hacer obligatorio, para cada cargamento, un muestreo contradictorio durante la descarga en Varreux, en presencia de un agente del Estado y de un representante del Consejo Consultivo, con análisis a cargo de un laboratorio independiente antes de su distribución. Mientras no se conozca el resultado, el lote permanece en el tanque. Es la regla en todo el mundo; aplicarla aquí no tiene nada de exótico.

Tercero, instaurar las muestras testigo. Cada lote descargado deja un frasco sellado y numerado, que se conserva al menos noventa días. Cada comprobante de entrega a una gasolinera lleva el número del lote. El día en que se rompe un motor, se sabe de dónde venía el combustible y se tiene con qué compararlo. La trazabilidad no es una fórmula administrativa: es lo que convierte una queja en una prueba.

Cuarto, dotar al Estado de un verdadero medio de análisis. Dos vías se complementan. De inmediato, un contrato marco con un laboratorio acreditado de la región, capaz de entregar resultados en pocos días. A corto plazo, equipar a los inspectores con analizadores portátiles, que miden el octanaje y detectan ciertas contaminaciones directamente en el surtidor, a un costo modesto en comparación con el de un solo cargamento. El Laboratorio Nacional de Metrología conservaría su misión, que es la correcta medición de los volúmenes; la calidad tendría por fin sus propios instrumentos.

Quinto, publicar una norma haitiana de especificación de combustibles, con umbrales cuantificados de octanaje, azufre, agua y sedimentos, y hacerla exigible. Un producto que no la cumpla no entra. Si esa norma ya existe, que se exhiba en cada gasolinera, junto al precio.

Sexto, y es el punto decisivo, trasladar el costo del daño a quien puede evitarlo. Cuando un análisis establezca la no conformidad de un lote, debe presumirse la responsabilidad del importador por los daños constatados en los vehículos abastecidos con ese lote durante el período en cuestión, y será él quien deba probar que la degradación se produjo aguas abajo. Un fondo de indemnización, alimentado por una contribución de unos centavos por galón a cargo de los importadores, permitiría pagar rápido a los pequeños propietarios y después ir contra el culpable. Nada cambia más rápido un comportamiento que una factura que vuelve a su remitente.

Séptimo, exigir declaraciones de intereses. Toda empresa importadora de combustible debería declarar sus participaciones en la venta de vehículos y de repuestos, y en la reparación. No para prohibir, sino para que el regulador sepa dónde mirar y el público sepa con quién está tratando.

Por último, los consumidores no carecen de armas, siempre que las recojan. Guardar el recibo de cada carga de combustible. Anotar la gasolinera y la hora. Cuando se produzca una avería, pedir al taller que conserve una muestra del tanque en un recipiente limpio y cerrado, y presentarla, junto con el diagnóstico por escrito, en la plataforma del ministerio. Las asociaciones de consumidores y los sindicatos de transporte que hoy exigen los resultados de la investigación podrían llevar juntos esos expedientes, porque mil quejas documentadas no pesan lo mismo que una indignación dispersa.

El ruido de un motor que muere

Vuelvo a pensar en el encogimiento de hombros del mecánico. No expresaba indiferencia, sino costumbre. Hemos aprendido a vivir con productos que nos engañan, surtidores que hacen trampa, precios que no entendemos, y hemos terminado por confundir la resignación con una forma de sabiduría.

Hay, sin embargo, un momento en que la costumbre se resquebraja. El ruido de un motor que muere es un ruido muy particular: metálico, irregular, como una tos. Miles de haitianos lo han oído este mes. Si ese ruido no produce nada, ni un análisis publicado, ni un lote identificado, ni un responsable señalado por un procedimiento y no por el rumor, la lección que sacará el mercado será sencilla: aquí se puede vender cualquier cosa, el cliente pagará dos veces.

Quizá lleguen los resultados prometidos. Dirán si el producto era malo. La pregunta que quedará abierta es de otra naturaleza, y no estoy seguro de que estemos preparados para responderla: ¿cuántos motores más harán falta para que un país decida saber qué echa en sus tanques?